Cuando Mitsubishi nos envió un Lancer Evolution para una prueba a largo plazo en marzo de 2003, el fabricante de automóviles aún no había caído en su personificación del hombre Ty-D-Bol que la compañía se encontró haciendo durante la mayor parte de 2004. El año pasado no fue un buen año para Mitsubishi, pero el Evo sigue siendo el producto imprescindible en la línea mediocre. Los vehículos que se lanzaron justo antes y después del Evo (el Endeavour y el nuevo Galant) no impulsaron la marca; en cambio, llevaron las ventas al lavamanos y hacia la porcelana.
No se puede culpar a las ventas del Evo por los problemas actuales de Mitsubishi. Es posible que el automóvil no se venda en grandes cantidades, pero su rendimiento y pureza nos dan a nosotros, y a otros, una razón para esperar que Mitsu pueda encontrar una salida a sus problemas. Todavía sentimos lo mismo por el auto incluso después de casi dos años y 40,000 millas, pero además de divertirnos, nuestro Stormer Rally Red también nos desconcertó (y, como verá, abusó), pero ciertamente nunca nos aburrió.
Durante las primeras 600 millas, tratamos al Evo como un lindo corderito. Eso es porque Mitsubishi nos dice que el rodaje es un momento crucial en la vida de un Evo. Si eres amable con esas primeras millas, serás recompensado con una aceleración más rápida y nunca quemará aceite, afirma Mitsubishi.
Menos de un mes después, probamos el Evo y nuestro autocontrol fue recompensado con un tiempo de 0 a 60 de 5.0 segundos. Cuarenta mil millas más tarde, la repetición tomó 5.1 segundos. Además, nunca tuvimos que agregar un litro de aceite en todas esas millas. Hemos escuchado de propietarios que no pudieron evitar girar el tacómetro hacia el extremo derecho cuando salían del estacionamiento de la sala de exposición y ahora deben agregar cuartos de galón de aceite regularmente.
A principios del verano, la bitácora de Evo comenzó a llenarse de cartas de amor. El editor en línea Kiino se deleitó con la falta de retraso del turbo, la excelente caja de cambios, la posición perfecta del pedal y los asientos Recaro de apoyo inspirados en las carreras. Cuando Evo era joven, los comentarios de Kiino recibieron bulliciosos aleluyas y amenes del resto del rebaño de C/D . Pero más tarde encontraríamos mucho de qué quejarnos.
Comparado 
Mitsubishi Lancer Evolution frente a Subaru Impreza WRX
Las primeras quejas se dirigieron a la dirección rápida (2,1 vueltas de tope a tope) que fue elogiada por su sensación y precisión, pero con la misma frecuencia ridiculizada por un nivel de nerviosismo generalmente reservado para los aficionados a las anfetaminas. Lo que no ayudaba era una suspensión inflexible que no sabía cómo relajarse. Como dijo un editor, "El Evo se siente como si los ejes estuvieran soldados a la carrocería". Lo revisamos. Ellos no están. La versión MR 2005 del Evo contribuye en gran medida a calmar la suspensión, pero nuestro modelo 2003 no tenía los amortiguadores mágicos Bilstein, por lo que sufrimos un poco de abuso.
DAVID DEWHURST
Con una suspensión tan dura, muchos comenzaron a sentir que se habían unido a un culto de flagelantes. Por lo tanto, no debería sorprender que el Evo rara vez se aventurara más allá de las fronteras de nuestro estado en forma de manopla. Con un alijo de vehículos más lujosos en la flota a largo plazo, el Mitsu se encontró estacionado en el sofá en ropa interior. Para los más aventureros entre nosotros que desafiaron el viaje y no les importó la falta de control de crucero, el Evo demostró ser un compañero de fin de semana dispuesto. Los viajes largos revelaron la excelencia de los asientos Recaro y la brillante potencia de adelantamiento del automóvil y los brillantes faros de xenón que lo convierten en un gran cazador de horizontes. El único problema era la vista por la ventana trasera. El llamativo alerón opcional de fibra de carbono ($480) adjunto a la cajuela está colocado exactamente en la línea de visión del espejo retrovisor. Es importante revisar sus seis para ver si hay humo ocasional, especialmente si no tiene control de crucero. El alerón oculta efectivamente la identidad de los autos detrás de él como una barra negra sobre los ojos. ¿Nadie vio este problema en la etapa de prototipo? Estábamos desconcertados.
Otro problema es que el Evo hace que cualquiera que lo conduzca se vea como el tipo que está primero en la fila en el centro comercial para esas sesiones calientes de autógrafos de Vin Diesel, tipos cuyas paredes de la habitación están pegadas con carteles de The Fast and the Furious . El diseño exterior de este corredor de niños incluso avergonzó a uno de nuestros empleados de 20 años. Eso explica en gran medida por qué la gente mayor de 35 años aquí no tenía prisa por firmarlo.
DAVID DEWHURST
El programa de servicio de Mitsubishi requiere un cambio de aceite sintético y una rotación de llantas cada 5000 millas. Aunque el precio varió, estos suelen costar alrededor de $100 ($25 por la rotación y $75 por el cambio de aceite). Además del cambio de aceite, el Evo requiere varias revisiones a las 15,000 millas. Esa parada totalizó $200. A las 30,000 millas, casi todos los fluidos usados ??en el auto tuvieron que ser reemplazados, lo que nos costó $564. Las pastillas de freno se habían consumido por 30,000 millas y reemplazarlas costó $907. Uno pensaría que tener que poner ese tipo de pan le daría una invitación del gerente de servicio para un fin de semana de pesca en su barco de pesca. No hay tal suerte.
Nuestro Mitsu pasó tres meses en el hospital después de ser embestido por un Nissan Altima mal conducido. El conductor del Altima se declaró inocente, pero un policía estaba estacionado cerca, observando la actividad en la intersección, y grabó todo el accidente.
Era casi el verano de 2004 cuando nuestro Evo reconstruido salió de cuidados intensivos. Casi de inmediato notamos un chirrido cada vez que cambiábamos a la quinta marcha. En el servicio de 25,000 millas, los autores intelectuales de Moran Mitsubishi en Southfield, Michigan, no pudieron reproducir la molienda y nos enviaron en nuestro camino . El libro de registro comenzó a llenarse de entradas quejándose de lo cansado y desgastado que se sentía el Evo. Este crujido continuó durante otras 15,000 millas, hasta el final de la prueba, cuando los sincronizadores de segunda y quinta marcha (cambiar a segunda se había vuelto difícil) finalmente fueron reemplazados bajo garantía. Mientras se reconstruía la transmisión, optamos por reemplazar el embrague porque se había deslizado en el éter. Aunque un embrague nuevo generalmente cuesta alrededor de $1500 por piezas y mano de obra, en este caso solo tuvimos que pagar $741 por las piezas. Y al final de su tiempo aquí, los rotores de los frenos delanteros del Evo estaban deformados y también fueron reemplazados bajo garantía. ¿Ves lo que queremos decir con cansado? El costo total del servicio y las reparaciones de 40K nos costó $829. Se corrió la voz de que el gerente de servicio cambió su bote bajo por un yate nuevo. Uno pensaría que nos invitaría a una fiesta. no lo hizo
A través de los años 
La historia del Mitsubishi Lancer Evolution
Entonces, después de 17 meses de martillar este hot rod, ¿qué aprendimos? Aprendimos que nuestro Evo suele ser tan nervioso como parece. A algunos de nosotros nos desanimó su temperamento crudo sin refinar, pero aquellos que amaban el Evo tendían a ver la crudeza como pureza. Nuestras 40,000 millas mostraron que el precio de reemplazar las partes listas para la pista del Evo no es barato, pero mientras exista un sedán de $30,000 con este nivel de rendimiento, el mundo será un lugar mejor. Y oye, no entiendas el spoiler. Por último, esperamos que Mitsubishi encuentre la manera de llevar algo de la pasión polarizadora del Evo al resto de la alineación antes de que sea demasiado tarde.
ARON ROBINSON
Mi esposa dice que es demasiado hinchable y me ha pedido que no lo lleve más a casa.
PATTI MAKI
Me encanta el turbocompresor suave, pero nunca podría poseer este, demasiado juvenil en su atractivo de estilo.
ROBIN WARNER
La dirección rápida e inmediata es excelente para curvas y cambios de carril, pero no tan buena para ese estornudo ocasional en la autopista.
JUAN PHILLIPS
Este auto funciona muy bien si pasas 50 días al año en una pista de carreras. El problema es que a veces tendrá que usarlo para viajar, un trabajo para el que el Evo es tan adecuado como, por ejemplo, un Lotus Elise. Dame un Impreza WRX.
DEREK GARCEAU (EX EMPLEADO)
Si tuviera este auto, perdería mi licencia dentro de una semana. ¡Pero estaría sonriendo todo el tiempo!
larry webster
Un coche divertido que envejece después de una hora de conducción en el mundo real.
DAVE VANDERWERP
Después de salir de una sala de cine en el Evo, durante el cual cayeron un par de pulgadas de nieve, logré mantener esta cosa de lado durante lo que pareció una eternidad, pero probablemente estuvo más cerca de una décima de milla. ¡Qué maravilla!
NEUMÁTICOS PARA LA NIEVE: El Evo viene calzado de fábrica con neumáticos Yokohama Advan A046 suaves y pegajosos ($218 cada uno en Tire Rack: 888-541-1777; www.tirerack.com) que están listos para la acción en la pista, pero si te atreves aventúrese en la nieve con estas albóndigas, la tracción total, los frenos antibloqueo y el manejo confiable del Evo no pueden salvarlo. Para mantenernos fuera de las zanjas, obtuvimos un juego de neumáticos de invierno Yokohama AVS ($ 167 cada uno). Después de que se instalaron estos neumáticos para la nieve, el Evo de repente se convirtió en el automóvil ideal cuando las carreteras eran blancas. Cada viaje al trabajo se convirtió de repente en una etapa del Rally de Finlandia. Elogios sobre el manejo predecible y la excelente tracción en la nieve llenaron el libro de registro. El único inconveniente, endémico de los neumáticos para nieve, era un aumento del ruido de la goma.
Los neumáticos de verano Advan A046 de Yokohama tenían un agarre tenaz, pero con una clasificación de desgaste de la banda de rodadura de solo 140, se necesitaron menos de 20,000 millas para desgastar el caucho original. Los Advan se habían vuelto notablemente sensibles a las imperfecciones del camino y más ruidosos en su vejez, por lo que los reemplazamos con un juego de neumáticos de máximo rendimiento Eagle F1 GS-D3 de Goodyear ($165 cada uno). El zumbido excesivo de los neumáticos que plagaba al Evo desapareció, pero el viaje se volvió aún más duro que antes. Además, una sesión de prueba reveló que las Goodyear no podían igualar el agarre de las Advans originales (0,95 g frente a 0,92 g) y, subjetivamente, las Eagles se sentían menos predecibles en curvas mojadas. Al final de la prueba, los Eagles tenían alrededor de 15,000 millas y parecía que aguantarían al menos 30,000. A pesar de la mayor longevidad, buscaríamos neumáticos de repuesto en otra parte.
LOS PELIGROS DE SER LOCO POR EL PODER: Después de que nuestro Evo a largo plazo superó la marca de las 40,000 millas, pensamos que sería divertido hacer que nuestro aspirante a "rápido y furioso" fuera un poco más rápido y furioso. De acuerdo, el Evo vino lo suficientemente potenciado para correr un tiempo de 5.1 segundos a 60 mph después de 40,000 millas, pero no nos contentamos con dejarlo lo suficientemente bien solo. Queríamos exprimir todo el rendimiento que pudiéramos.
DAVID DEWHURST Llamamos a Shiv Pathak, director ejecutivo y fundador de Vishnu Performance Systems en Danville, California. Uno de los Evos de Pathak con solo un mínimo de modificaciones terminó cuarto en nuestro desafío de sintonizador de cuatro cilindros en 2003 , y otro terminó segundo en el "Supercar Challenge" del año pasado , más cerca de la cima que el Lingenfelter 427 CTS-V y el RENNtech CL55. En el desafío de cuatro cilindros, el Vishnu Evo fue un modelo de civismo, ofreciendo una mejor entrega de potencia que el stock car, confiabilidad a prueba de balas durante toda la prueba y números de rendimiento lo suficientemente impresionantes como para que los propietarios de Corvette se pusieran de pie y lo notaran. Así que le pedimos a Pathak que nos enviara las modificaciones.
Nos envió su kit Stage One Plus ($2995), que incluye un nuevo sistema de escape, una nueva carcasa de turbocompresor, nuevos árboles de levas y engranajes de levas, y una computadora del motor reasignada. El escape comienza justo al sur de la nueva carcasa del turbo e incluye un nuevo convertidor catalítico y un silenciador de flujo libre. El escape reduce en gran medida la contrapresión, lo que permite que el turbo aumente más rápido. Los nuevos árboles de levas permiten una mejor respiración a mayores revoluciones del motor, y la reasignación de la computadora aumenta el impulso del turbo y ajusta el combustible que ingresa al motor en consecuencia.
Para instalar las piezas, contratamos a Tom Payn y Devin Pearce de Payn Technologies en Troy, Michigan. Elegimos el taller debido a su reputación en la comunidad de sintonizadores de importación y porque el sistema de tracción en todas las ruedas del Evo hizo que el dinamómetro rodante con tracción en las cuatro ruedas de la firma fuera imprescindible para el ajuste fino que es necesario para hacer todo el los componentes del mercado de accesorios funcionan en armonía. Tomó un par de días instalar las levas y los engranajes de las levas, todo el sistema de escape y el lavado de cerebro de la computadora del motor. El tiempo de mano de obra y dinamómetro para la instalación ascendió a $1731. Una prueba de dinamómetro de referencia mostró los 202 caballos de fuerza originales en las ruedas, y el Vishnu-ized Evo ahora tenía hasta 284 caballos (381 SAE netos, frente a los 271 originales).
En la pista, la potencia recién descubierta se notó de inmediato, al igual que la nota de escape más fuerte pero aún soportable. Pero mientras se sometía a la prueba de aceleración, el Evo sufrió un golpe terrible que asustó al motor y lo puso en modo de emergencia. Ese modo reduce severamente el impulso para garantizar que no convierta su motor en masa para pasteles. Enviamos el Evo de regreso a Payn para un diagnóstico. Pearce aumentó la cantidad de combustible inyectado en el motor y redujo el impulso ligeramente para mantener la combustión fría y libre de detonaciones.
Pero después de solo un par de días de aceleración a toda velocidad, el automóvil desarrolló una fuga de escape con un sonido gutural. Todavía era rápido, pero sonaba terrible, así que regresó a Payn, donde se descubrió que el sensor de oxígeno se había salido del tubo de bajada. Así que lo volvimos a enroscar. Levantamos el auto e inmediatamente notamos que cuando aceleraba más de 4000 rpm, el Evo actuaba como si el acelerador se atascara y el motor aceleraba hasta el límite de 7700 rpm. Pearce no pudo averiguar qué estaba causando las revoluciones, así que llamamos a Pathak, quien culpó a una válvula de escape pegajosa del mercado de accesorios. Pasaron dos semanas antes de que el problema se resolviera con una válvula estándar.
Con el exceso de revoluciones resuelto, estábamos listos para volver a probar el Evo. Pero antes de que pudiéramos salir a la pista, el sensor de oxígeno se desenroscó nuevamente. Pearce volvió a enroscar el sensor y salimos a la pista lo más rápido que pudimos antes de que nuestro castillo de naipes se derrumbara nuevamente. El Evo nos recompensó con una carrera de 0 a 60 en 4.1 segundos y un cuarto de milla en 12.7 segundos a 109 mph. Sin embargo, después de solo tres carreras, el embrague se convirtió en una costosa pila de polvo y el cambio de uno a dos se sintió notablemente más difícil. Un embrague nuevo nos costó $ 1600 y estábamos listos para quitarle el Vishnu a nuestro Evo.
Los problemas y la falta de confiabilidad hicieron que el Evo fuera un viaje aún menos deseable en el tablero de salida de C/D . Además, si el Evo hubiera sido nuestro único viaje, habríamos pasado días a pie. Claro, fue ridículamente rápido, pero con tantos problemas en tan poco tiempo, incluso cuando funcionaba bien, siempre sentías que conducías con tiempo prestado. Si decide modificar su automóvil, asegúrese de tener un mecánico paciente y dispuesto como Devin Pearce de Payn, y esté preparado para cualquier cosa que salga mal. Después de que el Evo volvió a estar disponible, se sintió muy rápido y nos preguntamos por qué habíamos probado estas modificaciones. Obviamente, lo hicimos por usted, querido lector. TQ
2003 MITSUBISHI LANCER EVOLUTION VIII CON VISHNU STAGE ONE PLUS KIT
Precio probado: $34,788 (precio base*: $34,308)
Potencia (SAE neta): 381 bhp a 6000 rpm
Par (SAE neto): 368 lb-pie a 4000 rpm
De cero a 60 mph: 4,1 segundos
Cero a 100 mph: 10,8 segundos
Cero a 130 mph: 20,6 segundos
Arranque en la calle, 5-60 mph: 5,5 segundos
De pie 1/4 de milla: 12,7 segundos a 109 mph
Velocidad máxima (línea roja limitada): 157 mph
C/D -economía de combustible observada: 19 mpg
*El precio base incluye todas las opciones de mejora del rendimiento.
Este contenido lo crea y mantiene un tercero, y se importa a esta página para ayudar a los usuarios a proporcionar sus direcciones de correo electrónico. Es posible que pueda encontrar más información sobre este y contenido similar en piano.io
cuanto vale un evo 2003
Precios minoristas de 2003 Mitsubishi Lancer Evolution
| Recortar | MSRP | Valor de mercado instantáneo de CarGurus |
|---|---|---|
| viii | $29,582 | $36,898 |
¿Cuánto vale un Mitsubishi Evo 8 2003?
R: El precio promedio de un Mitsubishi Lancer Evolution VIII es de $24,929.
Lo que Evo salió en 2003
Con su motor de 2.0 litros y 271 hp (202 kW; 275 PS), el Evolution VIII 2003 fue capaz de lograr un tiempo de 0 a 100 km / h (62 mph) de 5.1 segundos.
Evolución VIII.
| Octava generación | |
|---|---|
| Transmisión | manual de 5 velocidades manual de 6 velocidades |
| Dimensiones | |
| distancia entre ejes | 2625 mm (103,3 pulgadas) |
| Longitud | 4490 – 4535 mm (176,8 – 178,5 pulgadas) |
12 filas más
cuanto vale un evo
Acerca del Mitsubishi Lancer Evolution
| Sedán | MSRP/Precio original | Caballo de fuerza |
|---|---|---|
| Lancer Evolution 4dr Sdn Hombre Edición Final | $37995 / $36391 | 303 |
| Lancer Evolution 4dr Sdn Hombre GSR | $34495 / $33038 | 291 |
| Lancer Evolution 4 puertas Sdn TC-SST MR | $38995 / $37349 | 291 |